特殊时期，为什么凯美瑞比帕萨特更耐锤一些？诸暨

特殊时期，为什么凯美瑞比帕萨特更耐锤一些？

文｜德福

前几天公布的一季度GDP数据，终于让大家看到了对今年经济走向的些许希望。经过传统春节假期和突如其来的疫情，我国经济确实受到了不小的影响。但是守得云开见月明，三月份的主要指标已经呈现出回升的势头。

但是对于很多行业来说，疫情所割开的伤痕，没有那么容易就完全抚平。甚至这短短的几十天时间，足够在某些领域重塑一种气候，待到山河无恙时，却已经日月换新天。

自打我上次写完日系中级车重回2007年那种荣光的稿子，我就一直在关注乘联会什么时候发布三月份的汽车销量。

毕竟一、二月份有如此多的不确定因素，偶然的变量都会让之前的判断未必特别准确。而在三月份这个行业普遍有限回暖、同时也为一季度销量定调的月份，各个品牌肯定会拿出看家本领，让这个月的销量尽可能地好看一些。

而最终的事实证明，在这个领域中，特殊时期最扛得住锤的，还是那些日系车。

日系德系中级车之争，似乎总是个敏感且容易产生读者情绪波动的领域，同样也可能是水军们最为集中的区域。

我知道说谁的好话都容易被另外一方的粉丝喷成筛子。所以我尽可能会选择一个崎岖的角度去分析，这样也方便很多人即便是想喷我，也未必能拿捏到一个准确的姿势。

说了那么多，言归正传。从数据上来看，日系各家的中级轿车销量方面所受到的打击，确实要比德系更轻一些。那么我得出来的结论是——其实德系中级轿车失去的，恰好有一部分是德系豪华车抢来的。

你看，这个视角是不是很清奇？

但事实却是如此。如果你只盯着中级轿车销量的表格看，一定不会发现其实在整个轿车领域前三月销量中，是奔驰E级比凯美瑞还猛，在凯美瑞后隔一位是奔驰C级。奥迪A6L、宝马5系、宝马3系这些传统豪华品牌轿车，也都在轿车销量的前二十。

或许你不曾想过，原来中国消费者都这么富裕了？

其实消费观念这个东西就很奇怪。明明你揣着买QQ的预算进了车市，最后能一路看到劳斯莱斯。“三千预算进卡吧，四路泰坦抱回家”这个段子，不要问我为什么这么熟，问就是亲身经历。

很多对于德国车品质有执念的消费者，进了大众展厅跟销售一聊，总觉得自己口袋里的预算买眼前这些车有点委屈，一扭头进了奔驰的4S店。看见奔驰E的立标就有点控制不住了，再听听柏林之声，一种高贵的精神愉悦感已经让你不在乎月供多还一两千块钱。

毕竟作为奔驰车主，听上去总是比做大众车主要高级一些。

我的这个判断，其实是有数据作为佐证的。

根据中汽协最新公布的数据，在今年3月乘用车市场零售达到104.5万辆，同比下降40.4%的环境下，豪华品牌车型市场零售比仅下滑20%。根据今年2月的数据，我国乘用车销量仅为25.2万辆，同比大幅下滑78.5%的环境下，国产豪华车也出现了77.1%的同比巨降。

也就是说，随着车市回暖，豪华品牌回暖增速高于乘用车的20%。

最快恢复市场活力意味着什么？意味着豪华品牌这个层段的消费者，他们的经济实力受到疫情的冲击相对较小，或者是本来就有购车预算，刚好赶上疫情期间豪华品牌零售端的折扣已经突破了他们能够承受价格的上限，移情别恋自然是有了新的感情基础。

这就衍生出来我自己捏造的一个概念——特殊刚需。这种刚需是被疫情打断而没有释放出来的，等到市场逐渐恢复活力之后，这些人的购车刚需变成了升级自己买车目标的动力。专家们之前提过的报复性消费，也差不多是这么个意思。

或许有人会问了，那么同样是受到豪华轿车的销量挤压，为什么三月份的凯美瑞能比三月份的帕萨特多卖九千多辆？难道丰田就不受影响么？

这其实折射出了另外一部分人的心态。他们的消费目标仍然停留在中级车这个区间，对于降价的豪华车不为所动。

这些人我首先敬你是条汉子，连这么诱人的消费升级“陷阱”都能躲过去。其次，就是这些人的消费观念，通常比之前提到的升级为豪华车主的人，更加笃（保）定（守）。

那么在这些人眼中，一个没什么大新闻、也没什么负面新闻乙丙橡胶的车型，和一个之前爆出了有关质量的负面新闻的车型……换位思考一下，你就知道他们的选择会流向何方。

看到这里，或许你会认为我已经解答了标题提出的问题。其实，这才只到第一层。在中级车这个领域平湖里面，我们所看到的，确实只是凯美瑞、雅阁、天籁和帕萨特、迈腾这两个阵营、五款车的争斗。

但是如果你把视角再上升一个维度，放在日系和德系两大合资品牌阵营的销量比较时，就会发现，整个局势和围棋一样，虽然在中级轿车这一角，日系车占了很大的优势，但是从整个棋局来看，日系车和德系车几乎是五五开。

2019年的前三个月，日系和德系合资品牌的总销量都是刚超过90万辆，日系以接近2万辆的优势稍占上风。

而到了今年前三个月，大家均有失地，同时受疫情影响严重，总量基本上都跌去三成。但总体上，差距也就扩大到了3万多辆。数字上的差距远比我们想象中的要小。

更关键的是，这个数据是南北大众两家车企，应对两家丰田、两家本田和东风日产所取得的。

这其实说明了两个问题：其一，德系合资品牌，与其说是一脉，不如说就是大众一家。在合资品牌你选择了德系，其实就是选择了大众。其二，大众依靠着在SUV领域铺开的产品谱系，让那些还在坚持的大众粉转变了方向。

甚至可以武断一点说，如果你在合资品牌产品的区间里挑选自己的爱车，那么通常就会有两种选择走向：买SUV，就变成了买大众；买轿车，就变成了买日系。

其实这个现象，你从各家4S店的陈列就能发现端倪。绝大多数日系品牌的4S店，会把轿车放在最显著的位置；而到了大众的4S店，你首先能看到的前三款车，基本上都是SUV。

根据上周公布的数据，大众在第一季度卖出去的SUV占品牌总销量的27%，而去年这个数字还只是21%。

虽然我们都在说SUV的红利已经逐渐见顶，但是大众还是能摸得清楚消费者的脉，知道在什么时间卖给他们什么。多年前是技术的革新，如今是更有针对性的SUV产品。

或许很多人会从中级轿车一个领域去分析日系和德系车，谁会在当下更占据上风，其实这也是种老观念了。

毕竟双方的基本盘即食海参和对手都在发生变化。中级车战场的分寸得失，多年前可能是需要锱铢必较的；但是如今，在面对豪华品牌的挤压、新能源车的虎视眈眈，和双方对于主力产品线认识的不同，已经将竞争铺撒在各个层面上。

在疫情发生和即将过去的这些时日，凯美瑞、雅阁为首的日系中级轿车，确实从销量方面看上去更加耐得住市场的洗礼，那是因为品牌和车型口碑日积月累所形成的，也是新换代的车型产品力所铺垫的。

但是他们的对手，已经不再单纯是帕萨特和迈腾。一个旗帜鲜明的对手，远比在不易察觉的地方突然涌现的竞争者，要容易应对得多。

一个对于中级轿车来说，非常有趣的竞争时代，才刚刚拉开帷幕。

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（责任编辑：李显杰 ）上海离婚财产
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